Cuidado con el tren, alto, vea, oiga

Prácticamente desde el mediodía de este pasado miércoles 06 del presente mes de agosto se comenzó a difundir en las redes sociales una terrible noticia sobre un accidente en la ciudad de Irapuato, Guanajuato, en donde se vio involucrada una locomotora del ferrocarril que arrolló a varios vehículos en dos cruceros públicos a nivel en donde por desgracia, se dice que por lo menos seis personas resultaron sin vida y dos más severamente golpeadas.

Entre varios grupos de wasap de algunos extrabajadores ferroviarios tanto jubilados, pensionados, liquidados y activos se dieron de inmediato las especulaciones sobre lo sucedido, pues de acuerdo a las imágenes que se estaban subiendo al Facebook y en el mismo wasap, no se entendía de bien a bien el cómo y el porqué esa locomotora circula sin control, según la información, después de haberse desprendido del tren que circulaba adelante.

Hoy en día gracias a la modernidad de la tecnología instalada en las máquinas del ferrocarril, la mayoría, si no es que todos los trenes de carga se manejan con potencia distribuida, es decir, con locomotoras remotas que se manejan a control remoto desde la máquina que va de guía, ya que en forma computarizada se programan las que van remotas, sin ningún tripulante a bordo de estas que van distribuidas, por lo regular aparte de las que van al frente, se colocan dos o tres más a la mitad del tren de acuerdo al tonelaje que van a empujar y jalar y, en ocasiones también se coloca otra locomotora al final del tren haciendo la misma función de empujar. Estas máquinas, de acuerdo a la programación computarizada que hace el maquinista desde la máquina principal hacen la misma función todas tal y como si fuera una sola unidad.

En caso de que no vaya colocada una locomotora al final del tren a este se le coloca un aparato que se denomina en el argot ferroviario como “aparato fin de tren”; un aparato que también recibe la señal que se indica desde la máquina guía detectando cualquier tipo de falla como fugas o baja de la presión del aire para el sistema de los frenos.

En la información sobre este accidente que se ha dado hasta el día de ayer, se especula que tal vez haya sido un acto vandálico porque posiblemente manos criminales cerraron las llaves angulares entre la máquina que después de desprenderse del tren siguió su marcha sin control alguno y la angular del resto del tren.

Sin embargo, es aquí en donde entran las dudas, pues en caso de que se llegara a cerrar una o más angulares de la línea de tren para los frenos de aire, de inmediato lo detecta la máquina guía y, por ende, el maquinista. Y en caso de que no se hubiesen cerrado ninguna de las angulares para este sistema de frenado, al momento de dividirse un tren o como en este caso que se cortó la máquina sin explicación alguna, de inmediato se tira el aire en emergencia, ya que al cortarse las manqueras que transportan el aire para el frenado a una presión de 90 libras hace que los frenos de todas las unidades que componen el tren se apliquen de inmediato; aunque el tren no se detiene ipso facto, sino que, de acuerdo al peso del tonelaje que maneja el tren, ya frenado, sigue circulando deteniéndose poco a poco.

Lo que no se explican algunos maquinistas amigos y conocidos que siguen activos en el ferrocarril es por qué siguió circulando sin control la locomotora sola pasando esos dos cruceros en donde atropelló a varios vehículos que, se dice, al ver pasar al tren de adelante y levantarse las plumas que advierten del paso de los trenes continuaron su marcha sin fijarse en la máquina que iba rauda y veloz detrás del tren.

Y he aquí el meollo de las especulaciones entre los que más o menos entendemos el manejo de los trenes, pues la maquina que causó la tragedia no tenía por qué seguir rodando después de cortarse del tren que ayudaba a empujar; sin embargo, tal y como afirma un maquinista activo que dice que tal vez el compresor de la máquina, al seguir funcionando normalmente o aún ya sin la orden de la máquina guía, dicho compresor siguió generando la presión suficiente para evitar que esa locomotora frenara automáticamente tal y como debió ser; así que por esto es la extrañeza al no poderse explicar por qué siguió rodando esta máquina sin control.

Las señales automáticas que existen en algunos cruceros públicos a nivel se accionan desde 500 metros antes de llegar al crucero al pisar una unidad férrea unos sensores en la vía, y se desactivan a una distancia similar al pasar los cruceros.

Sea pues. Vale.